Tesla verkauf ja in Europa die in China produzierten Model 3 SR mit einer LFP Batterie und weil Tesla auch in den USA die Fahrzeuge auf LFP umstellt gibt es gute Analysen die die Vor- und Nachteile herausstreichen.
Ein super Video, wo auch die Hintergründe für das unterschiedliche Verhalten erklärt sind, habe ich gerade gefunden.
Wenn man bedenkt, dass LFP eine deutlich günstigere Zellchemie ist und 3000-4000 Zyklen aushält, ist das aus meiner Sicht die deutlich bessere Batterie, sofern man nicht über lange Zeit sehr kaltes Wetter (<0°C) hat und das Auto ständig vorwärmen muss, um die Batterie vorzukonditionieren.
Der Batterietausch kostet anscheinend leicht mal $20000 - $30000 für alte Teslas und wenn man das bedenkt, dann hat man mit einer LFP Batterie nicht nur die billigere Zellchemie, sondern auch die Langlebigkeit von mindestens 1.000.000 km … also werden selbst Taxis selten die Batterie tauschen müssen.
Ja, ich bin auch zum Schluss gekommen, dass mit der Kapazitätserhöhung das SR+ mit LFP die bessere Option ist. Die längere Lebensdauer ist ein sehr großer Pluspunkt und auch die bessere Nutzbarkeit der vollen Kapazität auf Langstrecke (höhere Ladegeschwindigkeiten ab ~70% ist imho ein großer Pluspunkt - es bedeutet, dass man nach einer Essenspause den Akku ganz voll hat - damit ist die Mehrkapazität des LR eigentlich nur mehr auf der 1. Etappe relevant von Vorteil.
Was mir bei dem Thema noch ein bisschen abgeht ist der Fokus auf die kalendarische Alterung.
Sehr oft steht die Degradation im Mittelpunkt.
Bei Labortests kommen auch NMC-Batterien auf 3000 oder so Zyklen, halt mit mehr Degradation als LFP. In der Praxis scheint die Degradation aber bei Tesla weniger ein Problem zu sein, auch bei hohen Laufleistungen. Das Problem ist imho eher, dass Akkus dann irgendwann abrupt „kaputt“ werden, z.B. indem sie gar nicht mehr laden oder nur bis 40% oder sowas. Ich habe noch keine guten Analysen gefunden, was genau und warum da passiert. Scheint mir aber eine Kombination aus Zyklen-Verschleiß und kalendarischer Alterung zu sein. Ich würde vermuten, dass die Behandlung des Akkus auch eine signifikante Rolle spielt. Da gibt’s zwar ein paar einfache Metriken wie z.B. Anteil der Schnellladungen, aber das ist imho noch viel zu grob / wenig aussagekräftig).
Eine NMC-Batterie mit einer Reichweite von ca. 300-400 km würde ja mit 1500 Zyklen auch schon auf ca. 500k km kommen. Selbst bei hohen Jahres-Fahrleistungen wäre so ein Auto dann wohl über 10 Jahre alt.
Weiß jemand gute Quellen dazu, wie die rein kalendarische Alterung abläuft und was typischerweise die Ursachen dafür sind, dass ein Akku dann wirklich kaputt wird und ausgetauscht werden muss?
Besonders interessant fände ich da Infos dazu, wie/wo ein Auto idealerweise geparkt sein sollte (Temperaturen / Temperaturschwankungen, Ladezustand), und wie sich da NMC und LFP unterscheiden.
Hab zu Alterung einen schon etwas älteren, aber sehr informativen Thread gefunden:
Kurzversion:
Kalendarische Alterung und Alterung durch Nutzung tragen bei Batterie-freundlicher Nutzung über ein typisches Leben etwa gleich viel zur Degradation bei.
Für wenig kalendarische Alterung sollte der Akku bei Nicht-Nutzung eher kühl (z.B. 10°) sein und Ladestand eher unter 50% sein.
Für wenig Alterung durch Nutzung sollte der Akku eher warm sein (Richtung 40°) und keinen großen Entladetiefen ausgesetzt sein - also besser öfter und kürzer laden bzw. die volle Kapazität nur dann nutzen, wenn man sie wirklich braucht.
Besonders problematisch ist wohl intensive Nutzung (viel Leistungsabgabe oder -aufnahme) bei niedrigen Temperaturen. Das erhöht nicht nur die Degradation, sondern auch das Risiko für defekte Zellen.
Das ist jetzt für NCA.
Zumindest teilweise scheint mir das auch für LFP zu gelten, z.B. Abneigung gegen Nutzung bei Kälte.
Außerdem hat mich der leichte Kummer, dass es preisbedingt jetzt bei uns doch nicht LFP werden wird (ist es doch geworden), zu einer Recherche gebracht, was die jetzt eigentlich in den LR verbauen.
Soweit ich das verstehe, sind das seit einigen Monaten LG-Zellen mit einer etwas geänderten, sogenannten NCMA-Chemie.
Dazu scheint das sowas wie das seminal paper zu sein: https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acsenergylett.8b02499#
Sieht für mich danach aus, als wäre es von den Eigenschaften her zwischen NCA und LFP angesiedelt. Laut dem paper sollen die deutlich weniger degradation als NCA haben und auch weniger instabil → sicherer sein.
Langzeit-Erfahrungen fehlen noch, aber das klingt für mich jetzt ziemlich gut - vor allem in Kombination mit dem Wissen, dass Tesla die laufend im Betrieb in der Flotte überwacht und basierend auf den Erkenntnissen daraus die Software mit Ladekurven, Heiz- und Kühlverhalten usw. anpasst.
